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我国火车提速之困局客货混跑是大问题流量

发布时间:2019-11-20 17:10:25 阅读: 来源:车蜡厂家

我国火车提速之困局客货混跑是大问题

第五次铁路大提速后,客车最高时速达到160公里/时,与此同时,列车的平均旅行速度还只有65.7公里/时,较提速前仅提高4.3公里/时。

明年下半年,中国铁路计划第六次提速,目标锁定在200公里/时。然而,铁道部高速办研究员臧其吉认为:以目前的铁路固有基础,无法匹配200公里/时这一高速。

既跑快速客车,又跑重载货车,这是中国铁路无法摆脱的现实,也是困扰铁路提速的关键。

中国铁路提速之困

在160公里/时的目标于今年4月被突破后,中国铁路又将下一个高点锁定在200公里/时。铁道部的消息说,这一高点将在明年下半年的第六次大提速中实现。

既有铁路200公里/时,在国际铁路联盟的定义中,已属高速范围。记者在采访中发现,对此目标,不少铁道专家心存疑虑。

速度到底提了多少?

5月7日早晨6点多,从郑州开往北京西的K180列车在高碑店站停住,一停就是将近一小时。

“眼看着北京就在前面,可这火车就是停着不动,生生地浪费那么多时间。”在北京读研的王女士愤愤地说。

高碑店离北京近在咫尺。据乘务员解释,停车原因是给“直特”让路。“可是我们好歹也是K字头的快车,怎么一等就是一个小时呢!”乘客们纷纷抱怨。

王女士坐K179/180来回北京和老家郑州之间已有六七年,从2004年4月18日起,K180次列车从全程8小时左右延长至10小时。

2004年4月18 日是中国铁路第五次大提速的启动日,中国铁路新增提速线路约300公里,在旅客列车的最高运行时速达到160公里/时的同时,列车的平均旅行速度还只有65.7公里/时,较提速前提高4.3公里/时,而为了给快车让道,像K180这样“提速”后反而变慢的列车也并非个别。

“160公里/时不过是瞬间的最高时速,并不是铁路的平均旅行速度。”铁道部原副总工程师周翊民说,第五次提速最大的京沪线虽然可以跑到160,但北京到上海还是夕发朝至,要将近12个小时,平均时速只有120公里左右,只能算中速。“对乘客来说,全程旅行时间才是最重要的,它的大幅度缩短,才是真正有意义的效果。”

对于200公里/时这一新目标,北方交通大学交通运输学院杨浩教授这样评价:“如果只是少数线路的瞬间速度达到200公里/时,对旅行时间的影响不大,实质意义也就不大。”

事实上,在专家们看来,基于中国铁路的基础和现状,真正能够在明年达到200公里/时的线路并不会太多,因此,对于旅行时间的缩短效果确实较为有限。

2003年6月竣工的秦皇岛-沈阳客运专线就是按照200公里/时的标准设计的,广深线以及在第五次提速中改造的部分线路也达到了这一标准。相对于全国铁路6万公里的总长度而言,这些可以跑到200公里/时的路段,不过是很小的部分。

铁路基础先天不足

在火车司机孙宇(化名)看来,尽管他所在的京沪线是中国铁路基础最好的线路之一,在第五次大提速前又进行了大量的线路改造,但是“目前的线路条件根本不可能跑200公里/时”。

“以前怎么晃、怎么跳,现在还是怎么晃、怎么跳。”孙宇说。坐在火车头里的司机,比后面的乘客对“跳”和“晃”要敏感得多,而“左右晃”和“上下跳”正是威胁火车安全的重要表现,超出范围就易出轨。

孙宇对于线路的认识和铁道部高速办研究员臧其吉基本一致。臧认为,中国铁路的固有基础不佳,无法匹配200公里/时这一高速,他很为200公里/时所面临的安全问题担忧。

臧其吉在铁道部工作多年,见证了中国铁路至今的所有提速。他说,200公里/时这一速度对于铁路轨道平顺性的要求也极高。其中,铁路上的地基、轨枕、钢轨、轨道的曲线半径等等都是影响轨道平顺性的因素,唯有各方面的条件都有“根本性的变化”,才能避免“左右太晃”和“上下太跳”,以保证安全和舒适。

但是,中国铁路在各方面的基础都显得“先天不足”,“因为,前四次提速中实施的改造工程,都是按160公里/时的目标进行的,当时从未考虑要提到200公里/时”。

正如在一般的公路上F1赛车根本跑不出速度一样,160公里/时的铁路基础,在200公里/时面前也显得“力不从心”。

“比如地基,”臧其吉举例说,“现有线路大部分地基的水平在120公里/时,1998年以后改造的也多数在160公里/时。”

类似的问题还有不少:“钢轨不够精度;轨道的曲线半径不够大,火车速度太快转弯就有危险;轨间距也不够,只有4米,一旦达到200公里/时,旁边火车上的玻璃都可能被吸过来……”

铁道部原总工程师沈之介评价说,要改变这些基础,则需要极为浩大的工程,“和以前提速修修补补的情况完全不同”,改造这些基础无异于重建一条铁路。

客货混跑两难困局

除了“先天不足”,更重要的是,中国铁路在200公里/时这一目标面前,还存在“后天欠缺”。

“客货混跑是最大的问题。”原铁道部副总工程师周翊民这样解释。由于货车往往会破坏轨道,而客车对轨道平顺度的要求高。因此,“客货混跑”被称为一对永恒的矛盾。

沈之介说,国外许多国家的铁路有客运专线,客货分开跑,比如日本新干线。近年来,国外也有高速铁路开始跑货车,前提条件是那些货车都是轻型的,没有重型。

然而,既跑快速客车,又跑重载货车,却是中国铁路无法摆脱的现实:要拉的人和要运的货都太多。在一条铁轨上,既要让“拖拉机”拉更多得货,又要让“奔驰车”拉更多的人,显然都是中国铁路的肩上重任。

事实上,很早以前,中国铁路就想攻克这一难题。据沈之介介绍,为了解决这对矛盾,在上世纪90年代,铁道部就有过课题,想研制出一种既要载重、又要低动力作用的“完美”转向架(转向架是货车对轨道影响的关键),但是,搞了很长一段时间后,这一课题便夭折了,“根本研究不出来”。

臧其吉提到这样一件事:2000年,铁道部在郑州和武汉区段试行高速车“韶山八号”。“白天开高速车,最高跑到了时速230公里,可晚上货车一通过,线路就全变了,就不能再跑那么高速度了。”

与客货混运相伴而生的,还有“能力”问题。所谓“能力”,也就是铁路可以拉多少人、运多少货。沈之介解释说,对于客货混跑的铁路,铁路界有这样一个常识:在客车速度提高、货车速度保持不变的情况下,货车的“能力”反而会减少。

孙启华(化名)是京沪线南京西至蚌埠段上的货车司机,他对这一“常识性认识”体会深刻。

“客车速度越快,货车能开的趟数就越少。”孙启华在铁路上工作多年,经历了中国铁路全部的五次提速。南京西到蚌埠共有180余公里路程,他记得,从最早的全程三到五个小时,到后来的六七个小时,再到如今的八九个小时。“客车速度每提一次,货车开得时间就拉长一次,因为要避让那些客车”。

随着避让时间的拉长,在第五次提速后,孙每个月出车的次数也首次开始减少。第五次提速前,他每个月出车至少十三四个往返,而提速后,这一数字已减少至十一二个往返。

专家认为,在第五次大提速后,中国铁路已经成为一块快被拧干的海绵:客车的发车间距已经减少到7分钟,间距再度减少的空间已经很小;货车车皮已经加长到 60节左右--已经接近小站里轨道的长度;京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大主要干线的能力利用基本处于饱和状态,许多区段能力利用率已达百分之百。

要效益还是要形象?

效益是另一个被关注的问题。事实上,让少数路段达到200公里/时,代价就颇为巨大。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院博士生导师孙章教授说,在提速的投入上,120公里、160公里都是不同的台阶,200公里比160公里的改造量和投入都要成倍增长。

铁道部的官员在接受媒体采访时也曾坦诚,“越过160准高速这个坎,投入恐怕又要几何级的增长”。

但关键的问题还在于投入产出比。

前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋对于第五次提速的效益就颇有看法。“为了第五次提速,光京沪线就花了40个亿,这还是全国基础最好的线路,花的钱太多了,产生的效益却太小,货运只提高了3%”。

但在杨浩看来,铁路的效益是一个很复杂的问题。他说,中国铁路并非单纯的企业,它更多的角色是公共服务,因此,铁路产出不一定只通过经济效益来体现,“铁道部可能偏向于考虑社会效益,因为200公里/时可以提高铁路的形象”。

在刚刚过去的第五次提速中,形象效益确实已有体现。19列点对点的直达特快客车上穿着蓝色制服的乘务员、铺着地毯的整洁的车厢、不锈钢的洗漱间……种种现象都让乘客们第一次把火车和“航空化”服务联系起来。